Veghistorie Gartland-Høylandet

Sverre Gartland har laget en oversikt over veghistorien Gartland – Høylandet.

Styret har bedt undertegnede om å skrive litt om samferdsel mellom Grong/ Harran og Høylandet gjennom tidene. Det var da naturlig å ta utgangspunkt i Olav S. Gartlands etterlatte papirer, og flette inn litt om de andre vegene etter hvert:

Litt historie om samferdsel mellom Gartland og Høylandet.

Da vegen Gartland- Brøndbo var ferdig hausten 1965 ble det snakket om at det burde vært skrevet en historikk om vegforbindelsen. Olav Urstad hørte om dette, og han sa at da måtte det samtidig bli nevnt om de gamle ferdselsveger, og om det tilløp til veg som ble gjort mellom Åvatsmark og Fossland i 1880- åra. Jeg skrev et utkast om dette, men av grunner som jeg ikke vil komme inn på, ble det ikke gjort noe mer. Papirene har nå ligget i 11 år, og så kom jeg til å tenke på at det kanskje hadde litt historisk interesse. Derfor har jeg fått stensilert noen hefter til utdeling.

————————-

Det har fra gammel tid vært samferdsel mellom Gartland og Høylandet; det skyldes vel det faktum at det var lettere å komme over til Høylandet, enn f. eks oppover til Solum eller nedover til Grong den tid det ikke var noen vegforbindelse. Det er nevnt i Namdalens Historie av Jørn Sandnes, at arkeologiske funn har gjort det sannsynlig at det har gått en ferdselsveg fra Jemtland over Elstad- dalføret og over Gartland og Brøndbo og videre til Follafjorden. De gamle heiaveger var veltrådte stier som også ble nytta som rideveger, og før var det vanlig at det fantes en ridesal på hver gård. Det gikk fra Gartland tre såkalte heiaveger, nemlig Åvassheia, Hammarsheia og Brembuheia. Kortest var Åvassheia, og lengste avstand var til Brøndbo. Det var også ferdsels- veg mellom Fossland og Åvatsmark, som hadde sitt utgangspunkt fra Kjeldmoen ved den gamle hovedveg mellom plassen Myra og Gartlandsåsen. Fra Kjeldmoen til Åvatsmark var det omtrent samme avstand som fra Gartland og til Åvatsmark. Det ble i 1880- åra bygget en veg mellom Kjeldmoen og Åvatsmark, og det er enno spor av denne fra Åvatnet og forbi Groftdalen på Fosslandssida, og fra Kjeldmoen og til Bergengdalen nord for Heimsetran på Fossland. Over Bergengdalen var det bygget bru, brukara var tømret og fylt med stein; brukara sto der i 1912, men dekket var ramla ned. En av grunnene for at det ble arbeidet med denne veg var samkvemmet mellom bygdene som da hørte til samme kommune. Det var kommunestyremøter og andre møter, og som regel ble disse holdt på Bersmoen. Den tid var det bare hesten som var fremkomstmiddel så en vil forstå at det gikk mye tid til disse møter. Det ble fortalt at Lorents Mørkved kjørte over heia til Fossland med karjol en gang, men det ble bare med denne ene gang, så han fant vel vegen lite brukbar. Det har ikke vært mulig å finne noe nærmere om når vegen er bygget og på hvilken måte det er gjort. Martin Bjerken som hadde med arkiveringen av Grong kommunearkiv hadde ikke funnet at det er gitt bidrag av Grong kommune, heller ikke Karl L. Mørkved hadde sett noe om dette i sin fars papirer. En kan derfor anta at det er gjort for det meste som dugnad av de skogeiere som hadde nytte av vegen. I historielagets meldingsblad nr. 3 og 4 for 1992, er tatt inn en artikkel som heter ”Erindringer”, skrevet Svend Mathiesen Grong. Han var som kjent en tid stortingsmann, og en stor samferdselsforkjemper både for veg og jernbane. I nr. 4 forteller han om veier, også denne fra Fossland til Aavatsmarka:

Forbindelsen mellom Hovedsognet og Harran på den ene Side og Anexsognet Høilandet, er af en saa utilfredstillende Beskaffenhed, at der stadig har været klaget derover. En kortere og hensiktsmessigere Forbindelse burde man maatte kunne istandbringe over den saakaldte ”Foslandsheia”, i Høilandet kaldet Aavasheia. Jeg tog meg av den Sag og fik formaaet Folk paa begge Sider til at paabegynde Oparbeidelse at en tarvelig Kjørevei derover. Der arbeidedes ca. 1 Fjering fra hver Ende og der anvendedes en del penge af Kommunen til Klopper og Bortminering af store Stene i Linjen, kortsagt, der blev gjort saameget, at man med Lethed kom fram til enhver tid af Aaret. Men dette faldt ikke i Matadorenes Smag i den søndre og nedre Del af Hovedsognet, og da det efter store Anstrengelser lykkedes disse at at faa drevet mig ud af Herredstyret, stansedes Arbeidet og hvad der var gjort er nu forfaldent. Senere er saa mange og viktige Veifortagender sat i gang og fuldført, at der ikke har været Anledning til at optage sagen paany. Den vil dog atter blive optaget.Så langt Svend Mathiesen.Utviklingen på vegsektoren gjorde at dette ikke ble aktuelt.

Undertegnede har funnet igjen store deler av traseen fra Kjeldmoen og til Bergengdalen, en strekning på ca 2 km.

controlid307

(Bilde –  Like nord for Kjeldmoen)

Vinteren 1996/ 97 ble det under graving av grøft for vannledning langs gammelvegen over Spennmyra funnet en kavelbru. Den ble datert til ca år 1000 for de eldste lagene. Dette beviser at det har vært ferdsel her meget lenge. Retningen på dette anlegget kan godt peke mot Åvatsmarka, altså samme retning som den vegen som ble påbegynt i 1880- årene.

controlid308

 (Bilde Kavelbru over Spennmyra, foto Ingrid Smestad)

Som naturlig ble Høylandet lei av samkvemmet med Grong; de søkte og ble egen kommune fra 1901. Hållingene kjørte som regel gjennom Risvikskaret når de skulle til Bergsmoen på møter. Den eldste vegen til Risvika var nok stort sett en gammel ridevei. Den er tegnet inn på gamle kart fra 1700- tallet, og er nok en tverrveg i motsetning til landeveger som var en slags hovedveg. Vegen om Nåltjønnin vart bygd som kjerreveg, trolig for å lette prestens adkomst til Høylandet. Den ble bygd som pliktarbeid i likhet med alle veger på den tiden. Det vart nedlagt et stort arbeid med denne vegen med mange og lange murer og fine murte stikkrenner, der mye av dette er synlig i dag. Utviklingen gjorde at den var i bruk bare ca. 10 års tid til den ble nedlagt rundt 1863. (Ref. M. Bjerken).

controlid309               (Bilder fra Nåltjønnveien)                   controlid310

Aleksander O. Grong som en tid var korntørker ved Tømmerås mølle fortalte at han som guttunge var i en av Skarplassene, og han var bestandig på pletten når hållingene kom kjørende, for å åpne grinda for da var det penger å tjene.(Noe lignende hendte på Gartland når vegen Gartland – Brøndbo var ferdig hausten 1965 og før ferista var ferdig, var det første søndag stor trafikk av hållinger. En gutt tjente tjue kroner med å åpne grinda, det viser at hållingene er rause i hvert fall når det gjelder småpenger).

———————–

Ferdselsvegene fra Gartland over til Brøndbo og Hammer starta opp ved gammelriksvegen bortenfor Gløshaugkjerka og derfra over ”Sprengen”, videre langs Gartlandselva til Fauggelsmoen. Vegen gikk da over denne moen med de mange gravhaugene og videre over Abramoen til Bruenget. Etter navnet å dømme er det sannsynlig at det før har vært bru over Gartlandselva her. Ved Hesjimyra bortenfor ble det for mange år siden funnet rester av en kavelbru djupt nede i myra. Fra Hesjimyra gikk vegen opp rankene til Goildevil. Vegen for Hammarsheia gikk fra Fauggelsmoen over Gartlandselva nedenfor Steindalen og til nordsida av Steindalen og over Nyenglia til Hammarsmerket. Det var lenge adskillig snakk om, og interesse for, at det burde vært en mer tidshøvelig vegforbindelse mellom bygdene. Saken kom først på en større plan i 1926, da statsråd W. H. Darre Jenssen, arbeidsministeren i Ivar Lykkes regjering, foreslo at man skulle slutte arbeidet på Namdalsbanen og i stedet satse på en utbedring av vegen Namsos til Grong. Videre ble det foreslått at det skulle bygges veg fra Gartland stasjon over til Høylandet og videre utbedring og nybygging av veg til Nordland grense. Dette forslaget møtte slik motstand at det ikke gikk i gjennom. Men utviklingen har vist at dette hadde vært det riktige. Man ville ha spart millioner til anleggsarbeide og millionunderskudd på drift av Namdalsbanen. Vegen fra Gartland til Hammer i Høylandet ble stukket våren 1931, prisen var den gang på absolutt lavmål og det ble anslått en byggesum på bortimot 300 000 kroner. Avdelingsingeniør Bach kom hausten 1926 til Gartland som sjef for anleggsarbeidet på jernbanen. Det var han som utvirket at vegen ble stukket, da han regnet med at vegen ville bli en god tilførselsveg til jernbanen. Bach hadde kanskje også i tankene at det fra hans heimsted i Foldereid og til Gartland var det bare 75 km., og med den utvikling som bilene hadde som framkomstmiddel, ville dette på gode veger ha noen betydning. Han hadde i sitt kontor på Gartland et stort kart som hadde inntegnet vegen Gartland til Foldereid med bru over Foldereidsundet, og dette kartet viste han gjerne fram. Han regnet med at 25 000 mennesker sognet til Gartland stasjon; han regnet da med Brønnøysund, Vega, Vevelstad og Velfjord. Vegen Skillebotn – Lande til Svenningdal var ikke på tale enda. Overingeniør Arne Korsbrekke i NT Vegvesen gikk også inn for en snarlig bygging av vegen over til Høylandet og parsellen kom til slutt på vegplanen, men vel og merke som siste ledd i vegen Gartland – Nordland grense. Ingeniør Bach var av den mening at den lille parsellen Gartland – Høylandet burde være ferdig før jernbanen ble åpnet. Det var den gang nevnt at det ikke ble noen høytidelig åpning før jernbanen var ferdig til Mosjøen, og innen den tid mente han det skulle bli mulig å få ekstrabevilgninger for tilførselsveger. Men så kom krigen og arbeidet på Nordlandsbanen ble forsert og stasjonene ble åpnet uten seremonier etter hvert som arbeidet skred fram. Det manglet ikke på interesse for denne vegen, verken i Harran eller på Høylandet, men interessen var meget grendebetont. Nedre Harran hadde en fjerdedel av representantene i kommunestyret, og disse hadde ikke noe i mot at en eventuell veg startet fra Gartland stasjon. Representantene fra det øvrige Harran ville ikke under noen omstendighet gå med på at en veg skulle starte fra Gartland; skulle det være veg, så måtte den gå fra Harran stasjon. Det er fortalt at når denne saken var oppe i Høylandet kommunestyre var det bare to representanter som mente at det var riktig at Heiavegen ble forsert. Det ble nevnt flere grende- krav og mellom anna ble det nevnt at Åvatsmark – Fossland måtte undersøkes. Det var klart at når de kommuner som vegen berørte hadde en så lunken holdning, var det ingen sjanser. Her skal det nevnes et par episoder fra behandlinger i Harran herredstyre. Når Nesbrua skulle bygges, innstilte vegmyndighetene på at brua måtte legges til Byastrupen, for det var et ideelt og billig brusted. Dessuten ville det bli en langt finere trase for en riksveg. Harran herredstyre ville ikke gå med på dette. Vegvesenet forlangte da at hvis brua skulle legges ved Nesnamsen, måtte Harran ut med et større distriktsbidrag som beløp seg til kr. 28 000. Det var den gang et meget stort beløp, men herredstyret bevilget enstemmig dette. En tid etter kom en annen sak opp. Jernbanen ga som sitt bidrag kr. 22 000 til bygging av stasjonsveger fra Harran og Gartland stasjoner til riksvegen. Til disse arbeider gikk det med noe under 20 000, så det ble ikke bruk for noe beløp fra Harran kommune. Ingeniør Bach spurte da Korbrekke om man kunne få bruke de om lag 3 000 kronene det ikke ble bruk for til å skjære ned en egg bortenfor brua ved Gartland stasjon. Dette ville lette adkomsten til og fra skogen for de som har trafikken her. Til det svarte Korsbrekke at det var det anledning til, men de trafikkinteresserte måtte formelt søke herredstyret om dette. Det ble da sendt en søknad til ordføreren i Harran; søknaden var underskrevet av samtlige som hadde trafikk der. Da saken kom opp i herredstyret, forelå et langt, begrunnet forslag til vedtak som konkluderte med avslag. Det var den gang lite om arbeid og lavpris hva betaling angikk, så de 3 000 kronene ville ha vært julepenger for flere. Enkelte Ap- representanter fra øvre del av bygda snakket for å imøtekomme søknaden, for de ville stemme for alt som ga arbeide. Da det ikke var kvalifisert flertall måtte saken opp på nytt. Flere representanter som var med i første møte meldte forfall, men varamenn var innkalt. Det var bare representantene nedenfor Fiskemfossen som stemte for å imøtekomme søknaden. Dagen etter herredstyremøtet traff jeg ingeniør Bach i stasjonsvegen. Han spurte om jeg hadde hørt om vedtaket i herredstyremøtet, og ja, jeg hadde da hørt det! Ja, nå kvitterte de ganske ettertrykkelig for hjelpa med Nesbrua, sa han.

Etter 1945 vant ikke saken noe gehør, men den ivrigste forkjemper for vegen var John A. Tyldum, han skrev artikler i lokalavisene, og han gjorde mange turer i anledning denne saken. Han skrev til Vegkontoret og beskyldte dem for sendrektighet og likegyldighet. Veg- vesenet delte ikke hans glødende interesse for saken og de hårde refselser han ga virket kanskje i motsatt retning. Trafikkinspektør Severinsen og baneinspektør Jarnes, begge fra Mosjøen, gjorde våren 1947 en tur fra Gartland til Hammer etter den trase som ble stukket i 1931. Med fra Gartland var Hans Gartland, stasjonsmester Iversen og Olav S. Gartland. Ved Hammermerket møtte Jens Hammer, Odd Hammer og Anders Hammer. Etter Heiaturen ble det tatt en biltur oppover til øvre Høylandet, og på nedturen ble det en stopp hos John A. Tyldum før det ble kjørt tilbake til Harran. Trafikkinspektør Severinsen skrev et utmerket innlegg i saken som han sendte Distriktssjefen i Trondheim Distrikt. Der konkluderte han med å foreslå at vegen over til Høylandet ble bygget snarest, og at jernbanen forskotterte byggekostnaden. Ved et fylkes- ting i Levanger var Severinsen der og kontaktet noen ordførere om saken, og han fikk inntrykk av at de var velvillig og positivt innstilt for saken. Dette fortalte han senere til stasjonsmester Iversen.

Skogsveger

Sommeren 1953 ble det satt i gang skogsvegarbeid innover Gartlandsdalen. Adkomst til skogen hadde alltid vært et problem, i det en vinters tid var avhengig av elveføret. Man kom sammen for å snakke om man skulle gå i gang med å bygge skogsveg. Herredskogmester Per Skarland var med og han sa at først måtte det være full enighet om at alle ville delta i dette. Olav S. Gartland ble valgt til formann og Skarlands ord om enighet ble tatt til følge. De interesserte måtte skrive under på at de ville være med på å bygge skogsveg, og at de ville ta en forholdsvis part av kostnadene. Det ble spurt fylkesskogmester Stavrum om å få statsbidrag til vegen, men han hadde betenkeligheter. Så vidt han visste var det planer om vegforbindelse over til Høylandet, og da ville det være liten hensikt å bygge en veg som straks etter ble rasert av en annen veg. Stavrum var i Steinkjer et par ganger for å snakke med vegfolk om dette, men traff ingen som kunne gi noen opplysninger. Han la igjen en beskjed til overingeniør Arne Berre om at han måtte ta en tur til Gartland så dette kunne bli klarlagt. Berre kom da til Gartland, og han kom til den slutning at det var best at de interesserte satte i gang med å arbeide skogsveg. Han sa at med den rekkefølge parsellen Gartland – Høylandet hadde på vegplanen, og med de bevilgninger man fikk, ville det gå 20 – 30 år før vegen ble påbegynt. Han sa at det var ønskelig at skogsvegen ble lagt mest mulig etter den trase som ble stukket i 1931. Etter dette ga Stavrum grønt lys for skogsvegen. Det ble i de følgende år bygget veg helt til Sveingårdssteren, med tre bruer over Gartlandselva. Vegen ble gruset til Steindalen, og derfra var det bare traktorveg. På Brøndbo begynte man i 1957 å bygge skogsveg. Vegen hadde navnet Brøndbo – Brynntjønna, og Ole J. Brøndbo var primus motor. Vegen ble arbeidet til Loddoenget. Det var et ras ved Brynntjønna som sinket arbeidet en del, og i 1963 ble det bygget ny bru over Brynna, med kar og dekke av betong.

controlid311Bilde Vegarbeid  Otertjønndalen: f.v. Karle Almås, ukjent, Ole J. Brøndbo, bilde utlånt av Ole Jo Brembu. Det ble senere spørsmål om sambinding av skogsvegene fra Brøndbo og Gartland. Med sikte på dette ble vegen fra Steindalen til Brøndomerket stukket hausten 1961av fylkesskogassistent Danielsen. Våren 1962 ble det foretatt omstikking fra Steindalen, så vegen kom til å gå langs Gartlandselva til Kristian- seteren og videre opp halla og til myra. Denne omstikkinga ble gjort av skogtekniker Arne Hammer, og fylkesskogmeter Per Skarland var også med. Omlegging, utbedring og nybygging var beregnet til kr. 90 000 til Brøndbomerket. Harran kommune bevilget kr. 40 000 til dette arbeidet, og det ble gitt tilsagn om vanlig statsbidrag. Resten ble fordelt mellom skogeierne etter en nøkkel utarbeidet av herred- skogmester Arne Mørkved og Per Skarland. Dessuten bevilget Harran kommune kr. 40 000 til forsterking av vegen fra brua over jernbanen og innover. Det var blautt haustver da arbeidet ble satt i gang og grøftoppkastet ble delvis lagt på vegbanen. Dermed ble det behov for mye grus, og det måtte tas fra grustaket på Elstad, så det ble nokså kostbart. Den 26. juli 1963 ble det holdt et møte i Harran av formannskapene i Harran og Høylandet, samt formennene for de interesserte skogeiere. Det ble da vedtatt å henstille til de respektive kommunestyrer om å bidra til fullføring av sammenbindingen av veiene, og at Høylandet også måtte bevilge kr. 25 000 i likhet med det Harran kommune hadde gjort. Det går ikke fram av notatet her om Høylandet bevilget disse 25 000 kronene. Dette ble i hvert fall et tema i kommunestyret i Harran, der en representant fant det usmakelig å bruke penger på Høylandssiden. I følge Olav S. Gartland avstedkom denne saken mye og ufornuftig snakk. En annen ting det var litt misnøye med var at de tre indre skogeierne på Gartland i følge fylkestingets vedtak, skulle ha halv refusjon for arbeider utført etter 4/9 1963. Tross purring fra herredskogmesteren i Harran ble ikke dette refundert. Den 29. og 30. august 1963 foretok overingeniør Berre en synfaring av nevnte skogsveger, og som det står i fylkestingsforhandlingene, var disse med: ordfører Knut Romstad, skogtekniker Arne Hammer, Olav S. Gartland, Svein Gartland, Kristen Brøndbo og Ole J. Brøndbo. Det ble da gjennomgått skogsvegenes stand og nødvendige utbedringer. Berre konkluderte med dette for Harrans vedkommende: ”Under føresetnad av at dei utbedringar som vart peika på og som er nemnt, vert gjort, og resten av vegen utført som opplyst den er planlagd, held ein det for mogeleg at vegen vert så pass bra, at ein kan tilrå at den vert godkjent som offentleg bygdeveg”. Omtrent same konklusjon ble gitt for vegen på Brøndbo- siden, men det ble fortlangt at den måtte legges om så den gikk nedenom de to østre gårdene på Brøndbo. Forutsetningen var som en vil forstå, at vegen skulle settes i stand før den ble overtatt av fylkets vegvesen. Vegsjef Skagset var på synfaring av vegen den 4. september 1964, og han fikk det inntrykk at den vegtraseen som var lagt for skogsvegene, også var brukbar for en framtidig veg. Han mente at det ville være en heldigere løsning at vegvesenet overtok straks, bl. a. for å sikre at arbeidet ble mer solid og forsvarlig gjort. Dette innstilte han på den 8/9 samme år. Han pekte i samme forbindelse på at det svake punktet i denne vegen, var forbi Brøndbo og bakkene der. Han tilføyer at hvis det blir større trafikk på vegen, er det foretatt undersøkelser som viser at det er mulig med rimelig stigningsforhold å legge vegen langs Brynna i en lengde av ca. 1,5 km. Kostnaden med dette antok han kunne tas av ordinære midler. Vegsjefens innstilling ble enstemmig tiltrådt av fylkesutvalget 28/9. Fylkestinget vedtok så dette i møte 2/11 1964. (Vegen ble gjort så pass ferdig at det kunne kjøres med bil over på vinteren. 

controlid312

Første prøvetur. Fra v. Anders Brøndbo, Atle Romstad, Ole J. Brøndbo, Knut Romstad, Kristian Gartland og Oddbjørg Romstad. bilde utlånt av Oddbjørg og Knut Romstad.

Det har ingen hensikt å nevne finansieringen etter at vegvesenet kom inn i bildet, men tar med noen beløp som er hentet fra fylkestingsforhandlingene:

Skogsvegen på Gartland:

Bidrag fra Staten kr. 83.859

Investering av skogeierne kr. 117.841 kr. 201.700

 

Skogsvegen på Brøndbo:

Bidrag fra Staten kr. 42.540

Investering av skogeierne kr. 117.943 kr. 160.463

Til sammen kr. 362.163

Dermed var et gammelt ønskemål om vegforbindelse mellom Harran og Høylandet blitt en realitet etter en meget vellykket innspurt. Men det tok ca 40 år etter at de første planene forelå til det var forbindelse. Det gode resultatet skyldtes mange faktorer, men det var ordføreren i Harran, Knut Romstad som var den drivende kraft. Han gikk inn for saken med stor interesse og pågangsmot. Da de nye bestemmelser kom, om at veger som hadde en viss standard kunne bli overtatt av fylket, fikk han skogeierne til å gå inn for sambinding av de to veier. Han fikk også Harran kommunestyre til å støtte opp om dette ved å bevilge en del beløp. Dette må sies å være en god investering, sett i relasjon til den store betydning vegen hadde for bygdene, og skogeierne i særdeleshet. På den annen side kan den innsats som Ole J. Brøndbo har gjort ikke vurderes høyt nok, hans diplomatiske egenskaper har nok bidratt til det gode resultatet. Han kontaktet 29/8 1964 fylkesmannen og fylkesordføreren, om muligheten av en ordning så fylket overtok vegen fra hausten 1964. Det høvde seg at direktør Ivar Aavatsmark, formann i styret for rasjonaliseringsfondet for skogbruket var i Steinkjer. Han ble kalt opp til fylkesmannens kontor, og ble spurt om muligheten for lån av fondet. Han svarte at det var det store sjanser for. Ole J. Brøndbo kontaktet senere etter tur fylkesutvalgets medlemmer, så det ble til slutt en fast fortøyet innstilling som ble forelagt fylkestinget.

—————————-

I 1973 kom linjespørsmålet opp på nytt, idet det fra enkelte hold på Høylandet var reist krav om at veglinjen til Hammer ble valgt i stedet for Brøndbolinjen. Vegvesenet foretok da ny stikking og beregning, og dette ga til resultat at linjen over Hammer ville bli 7 – 8 millioner dyrere en Brøndbolinjen. Vegvesenet innstilte på at Brøndbolinjen ble valgt. Den var stukket til å gå over Brynna nedenfor Brøndbobakkene, og ta over elva lenger oppe og videre til Brynntjønna. Saken ble forelagt kommunestyrene i Grong og Høylandet. Grong gikk samrøystes inn for Brøndbolinjen, mens det ble knepent flertall for det samme i Høylandet. Det var særlig en representant, Severin Viken, som gikk sterkt inn for Hammerlinjen. Han fremhevet, og det med rette, at denne linjen var kortere og langt gunstigere hva stigningsforhold angikk.

Olav S. Gartland fremhever en del personer som betydde mye for realiseringen av vegforbindelsen over heia. Han nevner ikke sin egen innstats som nok var den største av alle. Det står at det gikk ca 40 år fra de første planene forelå, og til vegen var ferdig. Han var nok med som pådriver omrent like lenge, og la ned et stort arbeid for å få med alle, både skogeiere, politikere og myndighetspersoner, slik at resultatet ble slik. At det var behov for vegen viser trafikken i dag, i vinterhalvåret ser det ut som nær halvparten av trafikken på E- 6 kommer fra, eller svinger inn på denne vegen. Det er også tydelig at stridigheter om linjevalg og vegløsninger har gått igjen overalt, og noen har ikke blitt fullført på grunn av dette. S. G.

Æres den som æres bør: 

controlid306controlid313controlid314

Bilder: Olav S, Gartland, Ole J. Brøndbo, Knut Romstad, bilder utlånt av Ole Jo Brembu og Oddbjørg og Knut Romstad

Litteratur:

Kirsten Joveig Gartland; artikkel i boka fra BREDD til BREDD, (Statens Vegvesen 2001)

Martin Bjerken; Grong bygdebok

Grong Historielags meldingsblad nr. 3 og 4, 1992

Del på Facebook | Del på Nettby

Tilbake til oversikten